Demiryolu ,Cari Açığa Düşman Ekonomi ve Iş Dünyası

Demiryolu ,Cari Açığa Düşman

Bugün, 30 Milyar dolar cari açığa sahip bir Türkiye’yle karşı karşıyayız. Bu meblağı oluşturan pek çok faktör olsa da en büyük pay enerji ithalatına ait. Her  100 dolarlık ithalatımızın 22’sini enerji için yapıyoruz. Yenilenebilir enerji kaynaklarınca zenginliğimize rağmen peki neden en büyük pay enerjide? Yakıyoruz paramızı aslında, kontak her döndüğünde cari açığımızı bir nebze daha artırıyoruz.

Fosil kaynaklarca fakirliğimizin aksine karayolunu tercih ediyoruz. Yapım maliyetlerinin yüksekliği de cabası. Ortadoğudaki her gerginlikte artan fiyatlar ve bu baskıyla daha da ezilen ekonomimiz var. Peki çözümümüz ne; demiryolu. Hem bakım maliyetinin düşüklüğü hem de enerji gereksinimi olan elektrik üretimi konusunda yeterli bir düzeyde olan ülkemiz için ideal ulaşım aracı. Bütün Avrupa birbiriyle entegre demiryollarıyla sarılıdır. Peki bizim durumumuz? Ucuz,hızlı ve en önemlisi güvenli yolculuk sunan demiryolu ağı neden bizde atıl? Bu soruların cevabı demiryolu tarihimizde yatıyor aslında.

 

“…demir ağlarla ördük anayurdu dört baştan..”

Bu mısralar onuncu yıl marşının en coşkulu yeridir. Dönem hükümeti bu başarının halkla bütünleşmesini istemişti .Genç cumhuriyet özellikle batıda yoğunlaşmış tamamı yabancıların kontrolünde bir demiryolu devralmıştı. Birinci 5 Yıllık Kalkınma planı kapsamında 4bin kilometrenin üzerinde yeni hat döşendi. Dışa bağımlılığı azaltmak üretim hatlarını birbirine bağlayan İzmir,Adana gibi limanların hinterlandını arttıran bu hamleler hem Türk ürününün ihracını kolaylaştırdı hem de kaynakların sanayiye taşınmasını .Artık Divriği’nden yüklenen demir Zonguldak’tan gelen kömürle KarDemirde işlenip Adana veya Mersin Limanından ihraç edilebiliyordu. Muhakkak bu birilerinin dikkatini çekmişti…

Sivas-Erzurum hattı çalışması 1927 

Marshall Yardımı ve Uygulanamayan  Planlar

İkinci dünya savaşının ardından havacılık sanayisi ilerlemiş ve  temel ihtiyaçlarını karşılayabilen Türkiye’nin önündeki engel yüksek hammadde fiyatlarıydı. Birleşik Devletler tarafında anti-komünist bir hamle olarak hayata geçirilen Marshall Yardımları ve bunun şartlarını sunan Truman Doktrini’nin Türkiye’den beklentileri belliydi.

  • Demiryolu yapımı bitirilecek ve karayoluna önem verilecek.
  • Köy Enstitüleri kapatılacak.
  • Hafif sanayiye dönülecek.
  • Liberal ekonomiye geçiş hızlanacak.

Aslında her bir madde Türkiye’nin dışa bağımlılığını arttırmak için planlanmıştı. Savaşa müdahil olmamasına rağmen savaş ekonomisinden çıkan Türkiye’nin ise kabul etmekten başka çaresi yok yoktu denilebilir. 1927’de I. Beş Yıllık Planla başlayan Anadolu’nun demiryoluyla örülme hareketi  1950’de Truman Doktrini’yle sona ermişti.

     Koalisyonlar ve Ayaş Tüneli

1970’lerin ortasına kadar bakım çalışması haricinde yatırım yapılmayan Türk demiryolları. Sol tandanslı koalisyonlar döneminde bir kıpırdanma yaşadı. Dönem teknolojisinin göz ardı edilerek hayata geçirilmeye çalışılan 11kilometrelik Ayaş Tüneli İstanbul ve Ankara hattını 85km kısaltmasının yanı sıra ülkenin Kuzeybatısıyla Güneydoğusunu bağlayan yeni hat projesinin bir parçasıydı. Bu hat GAP’ın ulaşım yatırımlarının temel  taşıydı. 12 Eylül’ün beraberinde getirdikleriyle yarım kalan bu proje Türk demiryolunun çağı yakalama umutlarını bitirdi.

“Demiryolu Komünist işidir..”

Özallı yıllarla birlikte akıllara kazınan bu söz,80lerden itibaren liberal ekonomiye geçişine hız katan hükümetlerin mottosuydu. Türkiye artık yap-işlet-modeliyle yapılan otoyollarla sarılıyordu. Total ,BP gibi petrol devreleri ellerini ovuşturmaya başlıyordu. Devletin kasasından tek kuruş çıkmadan yapıldığını iddia eden muktedirlerse karayolunun demiryolundan 7kat daha maliyetli olduğunu göz ardı ediyordu.

Güncel Demiryolu Ağımız (Yalnızca konveksiyonel hatlar)

 

Cumhuriyet tarihi boyunca demiryolu seferberliğinden trene bineni suçlamaya kadar varan süreçlerden geçtik. Sonuçta, 66bin kilometrenin üzerinde bir karayolu ağına sahibiz demir yolu uzunluğumuzsa 11bin kilometre. Yüzölçümü ülkemizin yarısından dahi az olan İtalya’da ise demir yolu uzunluğu 16bin kilometrenin üzerinde. Geçmişimiz ve petrole döktüğümüz paralar ortadayken kontak kapatıp “demir at”ı şahlandırmamız gerekiyor.

 

Erkan BAYRAM

 

Kaynakça

  • ithal ham petrol fiyatlarının ile döviz kurunun cari açık üzerindeki etkisi:Türkiye için bir araştırma,Yusuf Ekrem AKBAŞ,Mersin,2013,Mersin Üniversitesi
  • Programlı Kalkınma Projeleri,TMH,2006,İstanbul

 

  • http://arsiv.sabah.com.tr/2004/08/25/yaz01-40-113-20040725.html
  • http://www.belginmavis.com/turkiye-ekonomisi-2017-stratejisi/
  • http://www.kgm.gov.tr/Sayfalar/KGM/SiteTr/Kurumsal/YolAgi.aspx
  • http://www.tcdd.gov.tr/content/31

 

İlgili Yazılar